称，2018年该公司曾在一起商标诉讼案中帮助过华为，同时这家公司与华为终端有限公司、华为技术有限公司因转让商标而关系丛密。

　　同时，华为也在与赛力斯的合作中无限接近造车。目前，华为参与造车采用三种模式，分别为传统零部件供应商、Huawei Inside和智选车模式。从华为参与造车的深度来看，三者依次递进。去年，Huawei Inside模式和智选车模式进入落地的关键一年。基于Huawei Inside模式，华为先后联手北汽极狐和阿维塔推出极狐阿尔法S HI版和阿维塔11两款车型。而通过智选车模式，华为则联手赛力斯相继推出问界M5、问界M7和问界M5纯电版。

　　从模式上来看，Huaiwei Inside模式属于轻资产运营，将华为全栈智能汽车解决方案卖给技术实力较强的车企。智选车模式则通过与车企在造车领域更为深入合作，在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各环节全面参与。Huawei Inside和智选车模式两种模式，终端效果也截然不同。去年，采用Huawei Inside模式的极狐车型月均销量不足千辆，但选择智选车模式的问界累计销量则超7.5万辆。

　　目前Huawei Inside模式基本只剩长安阿维塔。余承东表示，只提供最好的技术并不代表最终的产品能够取得商业成功，智选车模式不仅为车企提供产品部件、技术方案，还提供整个管理体系。华为擅长的是智能化、电能化、网联化，软件、算法、芯片的能力。而以软件为核心驱动上，正好是车厂所不擅长的，所以华为与车厂合作，可以实现非常好的合作共赢。

　　从余承东的描述中可以得知，华为智选车模式甚至在供应链体系上也有一定程度介入。这相当于涉及从研发到销售的全链条，因此即便华为并未亲自下场，但参与到整个环节的华为严格来看正无限接近造车，而智选车模式下的车型也处处有着华为身影。赛力斯相关人士对北京商报

　　造车需要重资产投入，直接下场对企业而言将承担不小的资金压力。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，目前华为深度参与造车环节，能够通过设计、软件、体验、质量管控等，从研发之初便搭建架构，对华为和合作企业而言更容易达到双赢目的。

　　余承东的卖车压力

　　通过智选车模式与车企深度合作，华为要做车企背后的支撑，但此前AITO问界变身HUAWEI问界的操作，外界认为主要来自于余承东的销售压力。

　　虽然余承东主推智选车模式，但在合作方方面华为的选择并不算多。余承东直言：国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为。因为他们有他们自己的追求，为了市值不会选择华为。而国际巨头们也因为多种原因无法选择华为，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择，这就让华为面临很大挑战。如果使用我们的自动化解决方案的车没有大规模销量，那我们就无法形成商业闭环。

　　同时，余承东在解释为何在问界品牌前加上HUAWEI字样时表示：之所以叫华为问界，是想成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不会困惑，因为除了赛力斯，马上还有奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车型，如果每个汽车都有独立品牌，在营销方面会很困难。

　　业内人士认为，强势品牌不选择与华为合作，弱势品牌本身在产品力上有所欠缺，虽然华为为合作车企提供解决方案，但在销售端华为仍是金字招牌。

　　值得一提的是，虽然去年AITO问界品牌车型销量达7.5万辆，但并未实现余承东的目标。余承东曾为华为定下一年要卖出30万辆车目标，随后余承东坦言在去年的多种挑战下能做到10万-20万辆就已是奇迹，但最终AITO问界的全年销量并未达到10万辆。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，今年汽车市场竞争将更加激烈，一方面特斯拉掀起降价战，另一方面新品牌新车型也集中入市，这对于AITO问界来说都是压力。

　　压力不仅是来自外部，更来自内部。去年，余承东曾在公开发言中表示，汽车业务是华为唯一亏损业务，当年仅在研发上的投入便达15亿美元。面对亏损，余承东也立下军令状，智能汽车解决方案BU要在2025年实现盈利。一位华为内部人士表示，去年车BU各部门主要加快业务推进和客户开拓，但今年已经开始背负明确的营收指标。

　　要在2025年实现盈利，一方面需要有更多车企应用华为BU方案，另一方面就是要让选择智选车模式的车型提升销量。虽然华为没有必要亲自下场造车，但余承东如何通过华为解决方案帮助车企卖更多的车，从而帮助华为获利，则是其需要面对的问题。余承东也坦言：帮助合作伙伴成功，我们才能间接取得成功。

　　北京商报