称，这是全球首例自动驾驶车辆致人死亡的事故，或对该项新技术的引入形成冲击。

　　事故发生后，停止了自动驾驶路试。美国国家运输安全委员会18年5月公布的报告显示，汽车的传感器在事故发生前6秒已检测到行人，但未能启用紧急制动，从而引发了事故。

　　今年6月29日，美国国家公路交通安全管理局局长史蒂文·克利夫表示，该机构正调查近一年来近400起涉及自动驾驶汽车的车祸，以深入了解自动驾驶汽车技术带来的风险，在此基础上制定相关法规来保护司机、乘客和行人。

　　国内也出现过车主使用辅助驾驶功能时发生事故的事件。去年8月，一位31岁车主在驾驶某品牌汽车并使用领航辅助功能时发生车祸，不幸身亡。

　　这起事故使得业内很多企业纷纷更改关于智能驾驶功能的表述，更多突出 “辅助”属性而非“自动”。

　　然而，车撞了，就能“甩锅”自动驾驶吗？答案显然是否定的。

　　今年7月底，杭州西溪湿地，一辆特斯拉轿车冲出路面，撞翻了路边的灯杆。事发时，司机喝过酒，但他却不承认自己酒驾。该司机声称自己事发时坐在副驾，车辆是开启自动辅助驾驶功能后，发生了碰撞事故。

　　不过，司机的这种说法很快被方面反驳。相关人员表示，车辆只有在主驾驶位置有人并手握方向盘时才能开启自动辅助驾驶功能，如果司机坐在副驾是无法实现车辆自动驾驶的。

　　8月2日，事故最新调查结论出炉，杭州交警部门的初步调查结论显示，事发时司机全程坐在驾驶座上，并非其此前声称的“人在副驾”。同时，司机血液检测显示其属于醉酒后驾车，目前已涉嫌危险驾驶被立案侦查。

　　事实上，即便是车主真的身在副驾，也难以用自动驾驶“甩锅”逃脱罪责。

　　广东伟然律师事务所律师张宗保分析，目前，我国智能网联汽车划分为三种类型，分别是“有条件自动驾驶”“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”。在这三种类型中，“有条件自动驾驶”“高度自动驾驶”都需要驾驶人在特定情况下及时接管待命。目前，我国合法售卖及上路的消费型轿车，实际上都属于“有条件自动驾驶”和“高度自动驾驶”这两类的范畴，此时主流的法律规则是“属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任”。

　　不要过度宣传自动驾驶功能

　　值得注意的是，最新的地方法规和部门规章对于自动驾驶已经开始规范。就在8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》颁布，成为国内首部针对L3级自动驾驶的地方法规。《条例》规定：配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

　　但需要注意的是，《条例》的对象为道路测试和示范应用的主体，而非消费者理解的乘用车。

　　8月8日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南》，但对于交通事故的责任承担和高额强制保险的人免责这两个关键问题，征求意见稿没有作出明确说明。

　　目前，发达国家就自动驾驶引发的事故责任判断不尽相同。德国规定，如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车厂商承担责任；日本规定，自动驾驶过程中驾驶员有随时接管驾驶的义务，因瞌睡等原因没有按照系统要求切换驾驶模式而导致事故发生时，驾驶员将承担刑事责任；英国规定，当汽车处于自动驾驶模式时，公司将对事故负责，司机无责。

　　“这一块对于法律法规而言还是相对空白。但如自动辅助驾驶功能与汽车制造商宣传的不一样或未发生作用的，给驾驶员造成损失的，是可以考虑向车企追责。”查志贤说。

　　“目前的自动辅助驾驶系统还没有到驾驶员可以忽视道路状态的能力。需要车企等继续努力提高性能，同时，不要过度宣传。”对于国内自动驾驶领域的现状，一位自动驾驶公司负责人对上证报

　　目前，国内车企都以车机智能性作为宣传重点，而自动驾驶赛道则是他们最为倚重的卖点。我国自动驾驶国家标准共分为L0到L5六个级别，L0是完全人工驾驶，L1~L2为系统辅助驾驶，再往上才属于自动驾驶。但目前中国车企并没有正式出售L3级别及以上的车辆产品。

　　国内一家自动驾驶软件公司高管对上证报