这份发表于7月18日的研究报告《从拆解Model 3看智能电动汽车发展趋势》长达94页，由云基础设施行业、科技产业、汽车行业、汽车及零部件行业以及计算机行业的8位联合

　　《从拆解Model 3看智能电动汽车发展趋势》研报

　　《报告》源起部分还透露，本次拆解由TMT和汽车团队协同多家公司和机构完成，耗时两个月时间。其中整车、三电拆解分析的合作方是中城康帕斯科技发展有限公司，座舱域、驾驶域拆解分析的合作方是深圳市奥途智能网联汽车创新中心，E/E架构及车身域拆解分析的合作方是广州领世汽车科技有限公司，电子元器件分析的合作方是深圳市钛和巴伦技术股份有限公司。

　　此前，16名团队成员前后花了3个月的时间，拆解了一辆价值10万元左右的2018款元EV360，相关研报一经发表就在行业内引发热议。

　　相比之下，中信证券此次拆解的贵了不少。特斯拉官网显示，特斯拉Model 3当前报价有27.99万元和36.79万元两个版本。

　　特斯拉Model 3官网报价

　　那么，拆车所需费用从何而来？

　　某总部在深圳的券商分析师告诉中新经纬，一般调研费用是公司出，但每个公司的规定和模式都不太一样。

　　某沪上券商分析师向中新经纬表示，像这种拆车的研报，大概率是买二手的，只有20%-30%左右市场价值的车来拆，买新车成本较高，不太可能。

　　“券商分析师一般就两条路子，一种图名，一种图利。前者是参与行业评选，或可以额外申请补助，不参与评选，纯粹图利，也就是佣金，那可能这种费用就很难批准下来。”受访的沪上券商分析师还提到，这个也跟首席相关，如果首席觉得噱头足够大，赚得足够多，也可能会自掏腰包。

　　谈及研究费用上限，有业内人士对中新经纬表示，羊毛出在羊身上，这种费用报销的金额上限一般跟整个团队的收入水平相关。

　　从内容来看，拆解比亚迪的87页研报从外观、操控、安全、性价比、续航等角度对车辆进行了全面评价，并对每一个部件的参数进行了介绍，比如车灯的长宽。中信的这份94页研报与之有所不同，主要从特斯拉的E/E架构、三电、热管理、车身等进行了详细深入的分析，最后从涉及的上中下游产业链推荐了30余只股票。

　　有网友认为“又是一轮无意义的内卷”“现在没钱就不能搞研究了”，也有网友表示，“券商起码是花了成本、花了时间、花了精力在对待自己的研究报告了，不要都闭门造车式地写一些废文、软文、”

　　实际上，自海通国际拆解比亚迪的研究报告发表之后，花费数万元拆车写研报，到底是不是噱头就引发了相关讨论。

　　“所谓‘纸上得来终觉浅’，通过拆解能够更深入地了解整个汽车工业生态及产业链的情况。”拆解比亚迪的当事人之一、海通国际汽车分析师姚书桥曾在媒体中解释称，“光是拆车，速度还是比较快的，但最主要的是在这个过程中提升自己的研究水平。”

　　实际上，拆解电动车的研究方法在国际投行上早有先例。公开资料显示，瑞银自2017年起率先打造了电动车拆解系列。瑞银汽车研究团队在2017年拆解了雪佛兰的博尔特电动车，2018年拆解了特斯拉的Model 3,2021年又拆解了大众MEB纯电专属平台打造的ID3电动车。也正因为如此，中信此次拆解特斯拉，有网友提出“第一次拆Model 3到现在已经多少年了？”“现在才拆是不是太晚了？”。

　　谈及拆车研报，前述受访的沪上券商分析师向中新经纬直言“这没必要，都是营销噱头”，也有业内人士认为“这样可以增强研报的说服力。”

　　不过，尽管争论不一，但从整个行业背景来看，券商分析师如此“卖力”离不开与分仓佣金收入挂钩的派点比拼。中金公司非银分析黄月涵团队指出，券商基金分仓份额取决于投研能力+渠道能力+关联基金公司。3年维度来看，排名前5的第一梯队券商份额相对稳定，其余券商座次洗牌明显；分仓佣金份额快速增长的券商、其研究所人员规模普遍有所扩张，但亦有部分券商面临研究所人员流失、基金分仓佣金份额下滑的压力。

　　数据显示，2021年券商实现基金分仓佣金收入220.15亿元，同比增长59.75%。其中中信证券和海通证券分列第一、第六位。排名前10的券商合计获得99.74亿元，合占近45%的市场份额。与此同时，部分中小券商异军突起，有21家券商实现基金分仓佣金收入同比增超100%。

　　在激烈竞争中，券商研究如何保持优势或杀出重围？某券商非银分析师在接受中新经纬时曾表示，券商除通过人才引入、资源投入等方式持续提升研究能力外，还可以发挥自身特长，精准对接客户需求，拓展佣金收入的覆盖面。

　　黄月涵团队则提到，除投研能力+渠道能力+关联基金公司三要素外，未来有三点变量或会影响券商研究所基金分仓规模及格局：一是佣金监管的潜在收紧，如监管指导佣金水平下移、投研报酬与交易佣金分离、佣金定价透明度监管等；二是券结模式发展下，头部券商份额及整体分仓集中度潜在提升；其三是券商资管获公募牌照，可为券商母公司贡献较高佣金收入。