显示，成都龙泉驿区推出“产销联动”汽车消费活动，将发放总金额为1亿元的补贴，单车累计补贴最高达15万元。值得注意的是，该补贴的适用对象为“在成都市生产经营的整车制造企业申报通过的车型”。

　　“近期各地方政府陆续出台促销政策。如果都效仿武汉，只对所在地生产的汽车品牌进行补贴，这势必造成汽车市场的分割和市场秩序的混乱，有悖于建设全国统一大市场的精神。”中国汽车流通协会专门发文呼吁说，补贴行为不应有任何选择性或针对性，而应从汽车市场可持续发展角度出发，出台普惠性汽车消费补贴政策，让利消费者。

　　如果说湖北武汉是此次降价潮中的“风暴眼”，那么东风汽车集团有限公司无疑是此次综合补贴的“最大受益人”。

　　统计数据显示，东风公司年销量已连续6年下滑，由2016年巅峰的427.67万辆，降至2022年的246.45万辆，降幅超过42%。

　　今年1-2月，东风汽车集团股份有限公司累计销量为262285辆，同比下降48.48%。因此有分析认为，此次大补贴和降价潮是东风公司翘首以盼的“及时雨”。

　　他认为，过去10年，中国汽车市场的关键词是“强化自主品牌”和“推动新能源汽车”，凡是在这两个领域有所进展的中国车企，基本都已步入发展快车道。“例如中国一汽借振兴红旗品牌，成功打造了民族品牌汽车高端化的范本。再比如比亚迪，这两年借助新能源汽车的持续热销一路向上，无论销量还是市值都连创新高。”

　　他向

　　“补贴也好，降价也罢，只能解一时燃眉之急，绝不是长久之计。”白德认为，新车突然大幅降价会对品牌造成伤害，为未来发展埋下隐患。

　　一方面，这会造成二手车价格大幅“跳水”，严重损害老车主的利益和市场信心，“价格一旦被打下去，就很难回到原来的水平”；另一方面，汽车产业链十分漫长，无论是零部件企业、经销商，还是整车企业都需要合理的盈利空间。

　　白德表示，如果频频因为市场外的干预行为而使销量剧烈波动，上下游企业也很难配合整车企业进行生产调节。“上下游企业总不能一补贴就多招人，一恢复原价就裁员。”

　　李子良分析说，如果新车“降价潮”惨烈到让一些车企无法正常盈利，那么汽车市场的淘汰赛会加速进行，那些既没有技术优势，也无法应付价格战的弱势品牌可能难逃厄运。“该来的总会来，越是在价格战中刺刀见红的时候，市场越容纳不了弱势品牌。”