2022年日本汽车出口350万辆，较2021年的382万辆下降较大，2007年时日本出口汽车曾达到655万辆的高位。

　　目前中国汽车出口面临的风险有：短期的汽车出口运力不足、近期的发达国家贸易保护风险、长期的高端技术和新品卡脖子等可能。近期各部委和海运企业共同为汽车海运出口排忧解难，已经取得明显成效。随着国家铁路局工业和信息化部中国国家铁路集团有限公司《关于支持新能源商品汽车铁路运输服务新能源汽车产业发展的意见》的发布，新能源商品汽车铁路运输有了更好的运输环境，有利于中国汽车的国内流通和国外市场开拓。

　　未来车企仍需修炼内功，要投资与整车出口并重，强化海外的销售服务体系建设，尤其是培育海外汽车金融等消费信贷体系建设，让国内金融资本出海，助力海外的中国汽车消费增长。这其中上汽集团和奇瑞汽车海外市场体系建设做得出色，表现优秀。

　　同时我们也要积极拓展新出口目标市场，建设良好的出口市场环境。通过政府间强化合作，开拓和维护市场，破除非关税壁垒。尤其是针对当年的俄罗斯和巴西等对中国车企出口的不公平税收政策，未来要更有效保护汽车企业在海外的正当利益。

　　5、中国乘用车碳达峰基本实现，支持燃油车是支持民生

　　中国汽油消费自2018年达到12,644万吨以来呈现高位波动，2020年跌至11,620万吨，2021年汽油消费12,284万吨，低于2019年和2018年2-3%个百分点，2022年汽油消费较2021年同期下降4.6%，根据汽车保有量发展趋势和新能源增长态势看，国内汽油消费应已经达到峰值，也就是乘用车碳达峰已提早12年实现。未来建议稳定燃油车消费，改善个体户小业主等燃油车购买和使用环境。

　　在公共领域启动全面电动化的政策推动下，出租、网约、公商务集团用车等高频使用的出行交通工具全面转向电动化，私车市场家庭增购电动车代步出行的浪潮兴起，加之高油价抑制出行用车的压力，推动汽油消费持续下降。

　　目前由于油电差价近17倍，新能源汽车具有超强的用车成本优势。部分地区对一周限行一天工作日，等于燃油车的20%工作日时间不能开，按乘用车均价15万元折算的线万元补贴了新能源车的路权，加之部分限购城市还有牌照补贴，新能源车优势明显。

　　大城市限购限行因素带来的示范效应推动中小城市购买新能源的热潮，因此综合成本差异推动的新能源车销量猛增，替代燃油车的进程在加快。2022年新能源乘用车销量在650万辆，2023年可能突破850万辆。2023年底，新能源汽车保有量降突破2,000万辆，预计占汽车保有总量的7%。目前来看中国汽油消费达峰目标，已经提前10年实现了。

　　国内乘用车的总体汽油消费已经跨越峰值，未来逐步下降。由于乘用车主体是汽油车，柴油车基本退出，新能源电动车增长迅猛，2022年乘用车新能源渗透率达到28%，高油耗领域的出租网约车等已基本电动化，加之单位用车电动化占比也明显提升，因此判断乘用车碳达峰后难以逆转，也不可能逆转。

　　随着新能源乘用车渗透率持续提升，近几年汽油出口都在1,200万吨左右，未来国内汽油消费量很难超越1.26亿吨，剩余汽油只能加大出口。

　　近两年居民收入增长最慢的就是经营性收入，最快的是财产性和转移收入，这也体现了第三产业从业者巨大的生存压力。个体户、小业主等群体吃苦耐劳，需要“能吃苦耐劳和低价格”的燃油车。普通百姓买辆家庭车首选是燃油车，平时舍不得开，周末或出游等开一下，一年行驶里程或不足5000公里，燃油车综合成本仍是最低的。在新能源车超速发展后，为促进经济回暖和支持百姓民生，需要支持燃油车发展。中国汽车流通协会建议公平燃油车与新能源的路权，这是促进燃油车消费的重要一环。