吉利入股阿斯顿马丁，有了最新消息，中国车企牛叉了

　　日前，据外媒英国《金融时报》报道，吉利汽车正洽谈投资入股英国豪华汽车品牌阿斯顿·马丁，并已与这家公司的投资者和管理层进行了会谈，同时吉利汽车已经对阿斯顿·马丁的资金情况进行尽职调查。

　　针对该消息，阿斯顿·马丁的发言人拒绝就是否与吉利谈判发表评论，只是说与潜在投资者的沟通正在持续进行。

　　吉利汽车的欧洲发言人也拒绝对此事予以置评。吉利汽车官方则回应媒体称“不予置评”。

　　值得注意的是在1月12日早间，吉利汽车集团副总裁杨学良在微博上转发了阿斯顿·马丁的消息。在这个消息敏感的时刻，或是吉利对入股阿斯顿·马丁相关进展的暗示，有网友评价称，“是不是吉利已经入股阿斯顿马丁！杨总提前播报”。

　　根据白眉报道援引知情人士透露，吉利入股阿斯顿马丁大约需要2亿英镑，占股比例尚不清楚，双方为此已经展开了为期一个月的初步接触，吉利已经对收购标的的资金情况进行尽职调查。目前尚不明确的是，吉利是否会与阿斯顿·马丁展开技术上的合作，或仅仅是财务投资人。

　　消息人士还表示，吉利认为阿斯顿·马丁与其自有的英国品牌路特斯（Lotus）整合后，在技术和汽车平台方面可能节省资金。

　　吉利还拥有沃尔沃汽车和德国戴姆勒的股份。其中戴姆勒持有阿斯顿·马丁5%的股份，并为后者提供梅赛德斯-奔驰AMG发动机。在股权结构上吉利与阿斯顿马丁存在千丝万缕的关系。

　　对于困顿中的阿斯顿·马丁来说，谋求合作无疑是在行业寒冬中求索的一种方式。

　　数据显示，阿斯顿·马丁2019年在全球的新车销量为5819辆，同比下滑了7%。官方将业绩疲软的归咎于主要消费市场的低迷，欧洲尤其是英国市场对豪华汽车的需求减少，导致了Vantage车型的销售情况不佳，整个2019年都延续着这种状态。

　　而根据2019年第三季度财报，阿斯顿·马丁的税前亏损为1350万英镑，去年同期则是盈利310万英镑。营业收入为2.5亿英镑，同比下滑了11%。第三季度经调整后的营业利润为1340万英镑，同比大幅下跌了51%。

　　日前，阿斯顿·马丁对外证实，由于“市场环境具有挑战性”，公司再次发布盈利预警，并且仍然继续与潜在投资者进行融资洽谈。

　　2019年12月，阿斯顿·马丁就曾确认，正在与多位潜在的投资者进行谈判，内容主要为出售股权、筹集资金。这些潜在买家包括了中国、印度、中东等地区的汽车制造商和投资者，中国的吉利汽车也曾被穿出考虑收购阿斯顿·马丁，但被吉利方面辟谣。

　　如果这次收购最终成行，这会是吉利收购沃尔沃、路特斯汽车和戴姆勒部分股份后，又一次名扬全球的交易。

　　本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

　　盘点车坛人物：第四回 造车业高管有所流失 合资醒悟重用本土将才

　　汽势Auto-First丨刘冀然

　　九州生气恃风雷，万马齐喑究可哀。

　　我劝天公重抖擞，不拘一格降人才。

　　上回说到法系车在中国车市不得要领，PSA法方高层坚称绝不撤退，却无法扭转神龙、谛艾仕积重难返的窘境。言已至此，就不得不提到别神龙辞东风，从造车转行“撞车”的车坛“老炮儿”——安铁成。

　　从业35年的安铁成，扎根东北用33年在一汽烹好了“德国肘子”，先后出任一汽-大众总经理和一汽轿车总经理10余年的安铁成，在汽车行业口碑、人缘俱佳，即便是在一汽的反腐风暴中，安铁成也“清者自清”；人们一度认为，凭借安铁成的丰富经验，能将停止神气摆尾的神龙从危难之中解救出来，只是如同诸葛亮这般能人也难助那“扶不起的阿斗”成就蜀汉大业，神龙的复杂程度也远超安铁成的想象，缺少左膀右臂的“外来户”在不足千日的任期内，实难再做出一道“法式大餐”助神龙“重回赛道”；而今，安铁成这般人才离开造车业确实是令人扼腕叹息，但好在其仍将为整个中国车坛贡献更大的力量，调任中汽中心“单挑儿”、党委书记、总经理三重重任，绝对算得上得到重用，这套“煎饼果子”也着实真香。

　　同样在2019年离开造车业的还有原长城汽车副总裁、WEY品牌营销总经理柳燕，经长城汽车股份有限公司推荐，她将出任中国汽车工业协会副秘书长一职。无巧不成书，柳燕也是从东北汽车工业中历练出的“全能型干将”——在一汽-大众奥迪积累了售后服务、服务管理、汽车工程、市场销售的全方位经验，而后服务于沃尔沃和长城，也正是这些行业内最为全面的丰富经验助其最终进入中汽协，并独当一面承担新一届协会理事会赋予的重要职责。

　　《过秦论》有道：“蹑足行伍之间，而倔起阡陌之中，率疲弊之卒，将数百之众，转而攻秦；斩木为兵，揭竿为旗，天下云集响应，赢粮而景从”；陈胜、吴广呐喊出“王侯将相宁有种乎”便顺势而起；唐末黄巢更有“满城尽带黄金甲”之句。中国自古就不缺少“揭竿而起”的勇武之人，观当下车坛亦如此，然三五年前造车新群雄并起之时，虽不敢称其揭竿而起，一呼百应，但至少加速了传统车企的人才流失，其中不乏沈晖、付强、戴雷等猛将；未成想此前的“流失”充其量只是“流动跳槽”，时间行至2019年，安铁成、柳燕的流失方才是造车业真正的流失。

　　除了“流失”，2019年车坛人物的另一个关键词则是“本土”，简简单单的两个字，却预示着中国汽车行业两个时代的结束。

　　其一，“外来和尚好念经”时代的结束。

　　与中国车坛同步认识到本土将才或许更会“念经”的，还有中国足坛。2019年11月15日，国足在亚洲区40强赛客场以1-2不敌叙利亚队，积分居小组次席，进军12强前景堪忧，赛后“银狐”里皮决定终止“淘金”之路宣布辞职；经过一个多月的“角逐”，李铁被锁定为新任主帅。事实上，就着这次教练“外来向本土转换”的探讨，“贵的外教不一定好、本土将才不一定差”已成为共识——盘点21世纪以来20年内的历任国足主帅战绩，本土教练竟然排在第一：2009年至2011年间高洪波带队胜率高达58%位于榜首，紧随其后的则是曾因拒绝领取亚洲杯亚军奖杯而受到球迷追捧的阿里汉（57%）和米卢的“快乐足球”（43%），里皮33%的胜率几乎垫底。

　　若把球员本身素养抛开不谈，只论教练，外籍教练先进的执教理念、优秀的临场调度指挥才能固然重要，但不可否认，本土将才对国内球员的了解与理解确实可以避免“水土不服”的情形发生。同样的道理放在汽车圈也受用——一个正向的例子是：陈安宁接手、杨嵩加盟福特中国后，长安福特在2019年确实造出了些本土化反击战的声响，战略上有“更福特，更中国”，产品上打破了多年无新车的僵局，同日上市的新款锐界ST、新款锐界ST-Line、新款金牛座、福克斯Active以及年末上市全系四驱的锐际；一个反向的例子则是：观致领导层年初集体“日化”后直到年末也未见什么大动静，反倒只靠姚老板阔气出手16亿再收DS为宝能在年根儿底下造了个大新闻。

　　其二，以市场换技术、中外双方争夺话语权时代的结束。

　　若谈及《三国演义》中的“本土猛将”，当属五虎上将之一的西凉马超。他少年成名，健勇善战，靠军阵剑术出手法、祖上马援所创飞挝绝技和自创的西凉掌，所向披靡。跟随司隶校尉钟繇攻打并州，拜为谏议大夫。马腾入朝成为卫尉后，马超拜为偏将军、都亭侯，接管马腾军队。投奔刘备，威慑刘璋军加速投降，于汉中之战迁左将军。而后凭借其在西凉一带的威望，策动氐族雷定七部万余人响应刘备，助其军事力量大增，故蜀汉建立后，拜为骠骑将军、凉州牧，封为斄乡侯，凭其在西凉的地位名望，稳统关西。万自律先生评之“勇媲关张，威宣北魏。功昭蜀汉，绩著西凉。”

　　个人认为，于群雄逐鹿的战争乱世中，马超作为关西凉州本土大将，能力强善打仗、得民心有威望，此两点是其“绩著西凉”得天独厚的优势所在，而车坛初现重用本土人才的“二李现象”，则预示着车企职业经理人的“调遣观”更加成熟。当今车坛，恰逢国内车企失去“保护伞”、终迎WTO入世“成人礼”的合资股比开放之际，加之国内车市“忽一夜冬风”迎来存量竞争“拐点”新考验，称其为乱世并不为过。而于乱世之中，率先听闻的是两则人事任命：原广汽丰田执行副总经理李晖“转会”雷克萨斯，接任大竹仁，履新雷克萨斯中国执行副总经理；原宝能汽车有限公司常务副总裁李峰将出任现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理——作为雷克萨斯中国和东风悦达起亚的首位中国籍负责人，“二李现象”的出现无疑昭示着一个真理：一手用市场换技术，另一手护着中方利益的合资时代结束了，往后的合资车企将把目光从“话语权争夺战”移至完全市场化的存量竞争，也是时候“不拘一格降人才”，重用综合能力更强的中国籍高管了。

　　既然外来的和尚不一定会念经，并且股比放开后也不必再对“谁说了算”斤斤计较，只对市场成绩负责的全新体制下，或许那些大胆启用得当本土将才的车企，方可早日“绩著中原”。

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　　全年下跌7.5%至2104万辆，中国车市会迎来更差的十年吗

　　民办~

　　猎豹车质量

　　企业与企业之间借款是合法的.
利息高于同期银行利息,只要双方认可就可以,但是进利息费用时不能超过银行同期利率.

　　今天中国南车出个公告 是啥意思

　　利好！中国南车(01766)今早停牌，将公布签订重大合同事宜。

　　为什么中国中车跌的这么厉害?

　　股票是靠业绩拉动的，没有业绩，或者销量是淡季，都会这样，再就是名不副实，高铁又不是衣服，也不会天天有卖的，只能是国家力量来推销。