汽车直营门店，一些厂商在店门口打出“国补退坡倒计时”字样，祭出跨年迎新、赠送礼品等营销组合拳，年底促销之风愈演愈烈。

　　另外，

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对

　　与涨价相对应的，则是以特斯拉为代表的降价举动。是涨还是降价，在销量和利润之间，车企如何谋取平衡？受访业内人士认为，企年底促销对于明年一季度销量有小幅透支，但对行业整体影响有限。国补退坡背景下，缺乏产品力的企业将会陷入“两难境地”，市竞争将会加剧，车企将迎接降本增效和技术革新的挑战。

　　“现在是销售的高峰期，个别配置是有现车的，您可以现在下定，先把价格锁住。”上海地区门店工作人员对

　　在中，

　　“这个月20号到21号，大部分银行就开始停止放贷了，贷款买车的朋友要抓紧。31号补贴终止，就不用我多说了。”广汽埃安销售介绍，下半年随着产能收缩，订车周期加长，如果在年后1月份购车，可能要到春节后才能上牌。同样的，上汽大众门店也推出“倒计时”的标语，门店工作人员表示，置换纯电ID系列有1万元的补贴，截止时间也是12月31日。

　　在促销力度方面，除了限时保价外，多家门店还推出跨年活动，铆足了劲“抢单”。“这应该是给到优惠力度最大的一周了。”直营店工作人员给

　　无独有偶，问界也于11月底宣布，将追加1万个2022年国家新能源汽车购置补贴保障名额。“现在有限时增程器保养赠送和品牌周年庆限时权益政策。”问界门店员工表示，年底活动会比较多，希望能在国补终止前冲一波销量。

　　“防疫政策优化以来，到店客户量有一定改善。最近一周，到店客户相对少些，针对不便到店的客户，我们会做好线上咨询服务。”

　　“G3、P5、P7少量现车资源，现在订车，月底可提。”一位小鹏汽车销售在朋友圈反复提及年前提车政策：12月31日24:00前完成定金支付的订单，可享受2022年国家新能源补贴，由于上牌时间导致的补贴差额由承担。另一位蔚来的销售则于昨天深夜更新一则动态：“最后10天，锁定2022年万元国补”。

　　一个微妙的点是，尽管打“限时保价”牌的车企很多，但目前官宣国补退坡后将涨价只有比亚迪等企业。而像那样几番降价的更是少数派。

　　“我们内部其实11月底就发布了通知，明年1月1日起，将对相关车型的价格进行调整，预计上调幅度为4000元-8000元不等，具体车型的价格调整通知将另行公布。”一家自主品牌车企相关人士告诉时报·e公司

　　从涨价原因来看，上述车企亦将新一轮的价格调整归结于“2023年1月1日起上牌的车辆将不再享受新能源补贴”和“下半年以来，主要原材料价格大幅上涨”两点原因。类似的表述也出现在比亚迪和广汽埃安的涨价通知里。

　　有不愿具名的车企人士对

　　不过，大部分受访业内人士认为，明年新能源汽车涨价仍是大概率事件。崔东树向

　　江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔同样认为，明年年初新能源车企会有一次涨价潮，直接原因就是国补退出。张翔向

　　“特斯拉之前也涨过价，这次降价，一是它的利润目前是行业最高水平，有降价空间，二是特斯拉上海工厂产能上来了，希望通过降价进一步提升销量和市场份额。”对于比亚迪的涨价，张翔认为，随着供需关系的调整，比亚迪通过涨价能让新的价格与新的品牌价值相匹配。

　　国补退坡给新能源车企带来的连锁效应还在继续。究竟涨不涨价，涨多或涨少，大部分企业将在销量和利润之间寻找最优解。

　　崔东树对

　　中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，今年底或明年上半年有购车计划的消费者，大多会抓住国补退坡前的最后一波红利，这部分消费者的需求会被提前释放。“虽然明年部分车型可能涨价，但今年的放量不会对明年的销量产生严重影响。”他表示。

　　按照现行的2022年国家新能源汽车补贴政策，纯电车型每辆补贴最高达12600元，插电混动车型每辆补贴4800元。这意味着，国补退出后，这部分差额将由车企和消费者承担。至于双方承担金额的占比，不同车企也会有不同选择。目前来看，比亚迪部分车型涨幅在2000元-6000元不等，广汽埃安调价幅度在3000元-8000元。对于不同车型的具体上涨幅度，还有待进一步公布。

　　“不涨价要‘死’，涨价可能‘死’得更快。” 里斯战略定位咨询全球CEO张云如此形容部分车企可能面临的两难境地。张云对

　　张翔则认为，价格调整主要考虑的还是供需关系，“很多车就算是亏本的话，也不敢去涨价”。他指出，对于一线品牌来说，它有涨价的底气，对于二线三线品牌的话，涨价底气不足。

　　犹如跷跷板的两头，销量和利润在不断博弈着，尽量保持不失衡。中信证券一份研报指出，补贴的退坡对于车企的利润影响是客观存在的，但并非主要因素，对车企影响最大的依旧是其自身的销量能否达到增长预期。动态来看，车企也会通过适当地提高售价、优化销售结构等以实现量和利之间更好的平衡。

　　尽管国补退坡给企业带来的影响不可忽视，但硬币的另一面是，近年来，补贴金额在单车售价中的占比逐渐下降。也就是说，新能源汽车对国补的依赖程度在降低，逐步由“政策驱动”转为“市场驱动”。

　　据工信部披露的数据，2017-2021年获得国家补贴的新能源汽车数量占比在逐年降低，2017年为78%，2020年这一数字降至63%，2021年占比进一步降为47%。

　　崔东树表示，虽然新能源补贴面临退出，但发展新能源车形成的综合的新能源车消费环境体系仍将对新能源车发展奠定良好的环境基础，未来中国新能源车将持续高增长。

　　对于明年新能源车市的增长情况，业界也给出较为乐观的预期。中汽协预测2022年我国汽车总销量为2680万辆，同比增长2%；其中，新能源汽车670万辆，同比增长90.3%。2023年汽车总销量为2760万辆，同比增长3%；其中新能源汽车900万辆，同比增长35%。

　　中国汽车工业协会秘书长师建华认为，我汽车产业发展已开始进入以满足消费者需求为重点的市场化新阶段，国补退出对新能源汽车市场增长影响有限。

　　进入2023年，国补退场后，比拼新能源车企真本事的时刻就要到了。补贴退坡意味着，企业更多地要向市场要利润，向消费者要认可。当利润率无形中降低，如何降本增效，保价兜底的政策如何变化等，都考验着车企的各项硬实力。

　　“由于高端车型车主对价格敏感度不高，补贴退坡对高端车型的影响不大，对中端纯电车型的影响更大。”有分析师向

　　财通证券研报认为，产品盈利能力的差异或导致车企选择不同的冲量策略，盈利能力较强的公司，或能更好应对终端价格变化；同时，产品力强弱或决定车企成本传导能力，产品力较强的公司可通过提价的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压力。

　　“在各种促销下，一些消费者仍保持观望。比起降成本，我们更关心内需的拉动作用。”除了成本端的压力，还有新能源汽车经销商向

　　研报则指出，龙头自主车企将凭借自身的产品定义能力、稳定的供应链能力等实现新能源车销量的快速增长，通过依靠规模效应摊薄成本费用；增强对供应链上下游的话语权、降本增效等方式车企可实现更高的利润弹性，有望抵消补贴退坡带来的影响。

　　再过10天，延续了十几年的国补将正式作别历史的舞台。我汽车产业的快速发展离不开国补等政策的保驾护航。如今，越来越多的车企不再完全依赖补贴，我国新能源汽车产业也将驶入市场的快车道。

　　2021年12月31日，财政部等四部委发布2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策，根据政策内容，2022年新能源汽车购置补贴标准将在2021年基础上退坡30%，补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴。

　　在国补政策的扶持下，一批自主品牌迅速崛起，我国新能源汽车产业链也不断补强。随着新能源整车技术的创新发展，补贴政策的门槛也顺势提高。近年来，补贴政策对续航里程、能量密度等方面的考核愈发严格，从而倒逼新能源车企和产业链升级。

　　短期来看，国补退坡对车企的销量会有小幅度透支，但长期来看，我国新能源汽车智能化、持续渗透的趋势不会改变。中汽协最新数据显示，今年1-11月，我国新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达25%。

　　国补退场，给车企留下的第一个考题就是销量与利润的平衡。实际上，今年上半年，在价格上涨的背景下，部分车企已进行了一轮涨价。10月份以来，车企的销售策略开始出现分化，部分新势力厂商给出终端优惠，特斯拉降价，比亚迪则逆势涨价。这些都是受供需调整影响，“市场的手”充分发挥了作用。

　　随着国补终止，新能源汽车市场也将进入优胜劣汰的下半场，车企还将迎接更多的挑战。机构认为，具备盈利能力的企业将更具备下一阶段的市场竞争力。企业需凭借自身的产品定义能力、稳定的供应链能力等实现新能源车销量的快速增长，以自身实力构筑品牌和产品坚实壁垒。

　　经过十余年的政策引导和市场教育，新能源汽车获得越来越多的消费者的青睐，补贴不再是购车的主要因素。更多车企也主动适应了红利退潮后激烈的新能源汽车市场竞争环境。如今，国补将离场，新能源车市场化竞争的下半场才刚开始。