聚焦底层基础操作系统，形成了以微内核操作系统RTOS、虚拟化产品Hypervisor、安全车用Safety Linux为核心的三大产品。

　　车联TAI和百度Carlife.

　　ROM型系统是基于成熟的基础操作系统，比如基于Linux或基于Android来进行优化或者定制化，但一般不涉及系统内核的更改。绝大多数自主品牌公布的系统，基本上都是ROM型系统。

　　为何国产车载操作系统主要通过ROM型方式呢？9月下旬，高新兴高级副总裁、智能网联事业部总经理吴冬升博士线上回应

　　操作系统不只是一个技术问题。可以看到，与手机操作系统发展遭遇的困境相似，车用操作系统的成功研发难度也在于能否构建生态。

　　生态对于系统的重要不言而喻

　　谈及自研国产操作系统的难点，斑马智行相关负责人表示：首先，需要芯片生态的支持。芯片企业对自主操作系统的支持仍在较浅层面，需要更多芯片企业支持以及联合定义；其次，应用生态的发展。在形成可观的规模之前，部分对应企业不愿投入过多精力去开发小程序等服务；第三，大部分车企对于自主操作系统仍处于尝试阶段，而且有一定数量的车企仍然坚持用生态相对丰富的海外操作系统；最后，中国自主的数据安全方案在车型上的落地，行业需要标杆性的产品。

　　对此，小鹏互联网相关负责人也持有相同意见，“国产自研可能很难有丰富的生态，这个对用户来说是体验退坡；其次，生态要跟芯片做适配，但目前主流芯片都已天然适配了主流系统；最后，ROI，自研操作系统需要较长的周期，对于厂商的经营管理是个挑战。”

　　自主车企+软件提供商共建智慧车联开放联盟

　　除了有实力的车企自研外，在发展早期，有些车企选择了直接购置完整的解决方案——即将芯片、操作系统以及智能驾驶系统的软硬件全部整合打包给车企，这种被称为“黑盒子”方案。

　　21世纪初，市场对智能驾驶的需求尚未显露，加之自动驾驶领域的入局者数量不多，技术发展处于起步阶段，车企对自动驾驶领域一片空白。此时，由芯片供应商全包的模式成为车企的主要选择。2007年，宝马、通用和沃尔沃的车型均配置Mobileye提供的服务。

　　数码产品上也曾使用过“黑盒子”方案。此前，手机芯片供应商联发科推出过“turn key”方案，将多种类型芯片集成到一颗芯片上，并提供系统和开发平台——这也是当时手机市场山寨机泛滥的原因之一。

　　无论是“黑盒子”还是“turnkey”方案，最大的作用在于改变了整个行业的发展逻辑：交付行业终端产品的门槛变了，从“技术能力高低”转向了营销加供应链管理能力的高低。

　　这种“全包模式”的好处在于成本低、见效快，但在智能网联时代却成为束缚车企们个性化定制、差异化竞争的因素。同时，车厂也无法掌握核心技术，产品的差异化不再由自己来决定，往往取决于第三方系统提供商或者芯片厂商。

　　上述资深从业人士认为，这种服务模式意味着，车厂可能丧失主导权，只提供硬件机械的价值。

　　近年来，在国际大环境影响下，主机厂也逐步认识到自主供应链建设的重要性，纷纷通过开展软件业务布局以及建立生态合作的方式，加快其软件创新的进程。

　　在共建智慧车联新生态方面，国产厂商也已经有所布局。2021年9月，智慧车联开放联盟ICCOA宣布成立，目前联盟成员数量超120家，覆盖小米、OPPO、vivo等主流手机厂商，以及车厂等。在汽车移动终端、方案和技术提供、测试认证等方向，成员达成深度战略合作，共建智慧车联新生态，营造全域智慧车联新场景。

　　OPPO智行总经理章欣介绍称：“目前联盟已经推出了两个标准，一个是手机的数字车钥匙标准，另一个是车联的标准，在长安欧尚等车型上已经落地，年内大概会有七八家车厂的各类车型逐步落地。对于这个联盟长期的建设和发展，我认为以上汽为首的汽车行业同仁们起到了社会担当的重要角色，携手通信行业共同推动中国汽车智能化浪潮。”

　　章欣认为，从车用操作系统层面来看，国内厂商已经实现了局部领先。“经过10年的智能化高速发展，中国沉淀、积累了大量的系统开发工程师人才，这背后手机厂商起到了非常大的助推作用。在汽车领域慢慢开始使用安卓系统后，安卓系统的人才红利会转化为生产力，来提升车企交付给用户的体验。”

　　除此之外，汽车的复杂性也决定了第三方软件服务商的价值。从软件角度看：不同功能模块有不同的功能安全等级和需求特点，导致一辆车上需要同时存在多个操作系统。

　　计算机团队在报告中认为：“车的操作系统其实是一个大包，座舱域、驾驶域与车身控制域都会需要独特的操作系统来满足对安全等级和使用功能的不同需求，比如QNX的优势在于安全性、稳定性高，所以被众多主机厂用于仪表盘；安卓类的系统开发者数量庞大，应用开发的生态较完善，一般被用作娱乐系统。一辆车有很多操作系统就意味着下层需要动态的资源分配，直接拿来QNX的基线加上高通的基线根本没办法使用，这里需要一个定制和系统优化的工作，而这个工作往往需要第三方的服务商来完成。”

　　在国内，中科创达的转型路线与较为类似，早年间也为手机厂商提供操作系统，自2013年开始布局智能网联汽车业务。

　　目前，的智能网联汽车业务主要涉及操作系统、中间件、UI设计等三个方面。把硬件开发完之后形成一个流片版本，这个版本会先释放到创达内部，创达通过二者的合资公司创通联达帮做点亮；第二部分是软件层，中间可以叠加很多中间件，比如说视觉、语音、通信SDK以及泊车应用算法等等，它既连接底层驱动又连接上层应用。

　　谈及主机厂比较看重第三方操作系统公司的哪些能力时，吴冬升对

　　此外，从实际与车厂的沟通中，中兴相关负责人看到，就国内主机厂而言，特别是头部国资背景的大型主机厂，更倾向于和国内操作系统厂商合作。“一方面是实现国产化自主创新，另外也是因为国内厂商可以提供更灵活的本地化服务，对于国产主机厂更有吸引力。包括在内的国内主要操作系统厂商，正在和国内主机厂进行车载操作系统国产化方面的合作与探索，也取得了相应进展。”

　　展望未来，章欣对国产车用操作系统表示乐观：“国产芯片已经像雨后春笋一样逐步起来，并且已经在大规模的使用、推广中了，大家会慢慢把自己的能力建立起来。”不过他也认为，要想打破关键底层操作系统“三足鼎立”的格局，并非一朝一夕可以实现，还需要五到十年时间持续突破。