迈入2022年下半年，资本市场又将如何演绎？7月4日起，与华尔街见闻联合推出“经济大盘重振之路”——《首席连线中期市场展望系列直播，与知名首席经济学家、行业分析师面对面，对下半年的宏观经济、市场走势、行业配置进行展望。

　　“今年上半年，新能源车行业并不平静，市场对行业表现主要有三点担忧。”邓永康表示，一是上游的锂资源价格是大幅上涨的，市场担心锂资源会不会影响行业的需求。二是车厂在1月至3月期间，进行了密集提价，市场担心二季度的需求是不是会受影响。三是生产端受到的影响，市场对恢复的时间有担忧，进而对消费力产生影响。

　　“首先，今年新能源车的销量是肯定没问题，从目前数据看，6月份国内电动车销量突破50万辆是大概率的。虽然7月和8月正常情况下，是每年新车销售的淡季。但从9月开始，将进入新一轮的旺季。”邓永康说。

　　“其次，虽然2018和2019年这两年，新能源车的销量是不及预期的，但进入2020年后，电动车开始逐步进入车型驱动时代。今年，陆陆续续推出了很多新的车型，而今年下半年新能源车销量的核心驱动因素，就是这些新车型。”邓永康指出。

　　再次，邓永康表示，新能源车产业链也会有一些变化。由于上游的材料价格很高，厂商要想尽办法去降成本。从长期趋势来看，核心动力电池的成本，还是会持续下降的，而这方面成本的下降，不是靠规模生产完成的，而是靠技术迭代。因此，下半年产业链有望看到非常多的技术迭代。

　　邓永康指出，一方面，欧洲是全球燃油车工业的大本营。另一方面，欧洲消费者对燃油车有很深的情节。但在电动化时代，中国成为了全球电动车的大本营。中国并没有经过百年的汽车工业，很多年轻人的第一部车可能就是一台电动车。

　　“首先，是上游碳酸锂从去年12月份左右开始，出现了跳涨。去年年末和今年年初，市场对今年电动车的需求预测，大概在1000万辆附近。而如果按照1000万辆去估算，碳酸锂是非常紧张的，这就导致了碳酸锂的价格，维持在高位。”邓永康指出。

　　“海外厂商一般都会签几种金属联动，正常情况下，当金属价格出现波动，会触发调价机制，但国内厂商很少签这种这种协议，基本都是按订单去判断。因此，金属价格涨起来后，就对盈利端产生了影响。”邓永康表示。

　　“下半年电动车的销量，肯定是远超于上半年的。同时，从成本和价格的角度看，成本端下半年应该是属于一个平稳的状态，不会涨得太多，属于在可容忍的范围内。产品价格方面，提价基本上也都已完成。”邓永康表示。

　　“电池产品和一般的制造业产品，还是有所不同。具体而言，一般制造业把设备、工业路线做好，基本上开机以后生产出来的产品，一定是非常标准的。但是电池不一样，电池的很多定制化和技术要求，还是很高的。”邓永康说。

　　邓永康进一步指出，电池本身就是电化学的产品，它的活性物质，可能会起各种各样的反应。这方面带来的结果，就是良品率的不同。其中的差别，在出厂的那一刻可能感觉不到，但是在使用了三年到四年后，就会感觉到这种差异。

　　邓永康指出，这个判断其实跟电动车发展历程，有一定的关系。很长一段时间，全球电动车市场都是依赖中国的，而中国此前依赖补贴政策。随着2017年补贴政策出现了重大调整，2018年至2020年，中国新能源车销量出现低于预期。

　　邓永康指出，国内汽车销量高点达每年2800万辆。而近几年，国内汽车销量大概只有2200万辆至2300万辆。即使再加上商用车，销量也只能到达2400万辆至2500万辆车左右，距离此前的销售高点还有很大空间。

　　“接下来，随着消费逐步走上正轨，汽车消费也有望出现快速上升。因此，即使今年有刺激政策，对于明后年的汽车消费需求，可能也没有太大影响。随着经济形势的继续好转，汽车消费需求有望会进一步释放出来。”邓永康指出。

　　邓永康进一步指出，现在新能源车企已经发展到了一定的体量规模。在汽车工业里，1万、10万和100万的销量，其实是很重要的数据。今年，有些新能源车企已经开始迈向了100万，如特斯拉和比亚迪。同时，很多造车新势力按照现在的月度销量数据，有望达到15万至20万的销量。因此，这些企业已经过了盈亏平衡点，补贴与否，对其的影响已不是特别大。

　　“可以看到，传统车厂在往电动化方向发展的过程中，往往会有一定程度的溢价。如此前的比亚迪、长城，最近的长安等。同时，传统车企已经想明白，如果再不加速电动化，未来可能就要被迭代掉。”邓永康指出。

　　邓永康解释说，从燃油车到电动车，其实是省掉了很多东西的。特别是很多过去认为是壁垒的内容。例如，燃油车的发动机，现在电动车使用的是电机，而电机是个标准品。同时，燃油车时代，一辆车可能涉及4万多个零件，而电动车只有一万多个零件，造车的难度大大降低。