加氢站建设股票,加氢站建设受益上市公司
1:国外的氢燃料电池市场,发展得热火朝天,国内为何雷声大雨点小
被炒得非常的热,但是真正去买的不是特别多
2:中石化启动标准制定,加油加氢如何合建
为了进一步推进“氢燃料”在汽车行业的应用,基础设施如加氢站的建设和普及势在必行。近日,中国石化销售股份有限公司官方表示,集团公司工程部已主持召开了国家标准GB50156《汽车加油加气站设计与施工规范》修订工作会议,来自住房和城乡建设部标准定额司、中国石化销售股份有限公司等16家单位的30名代表参加了会议。会议的议题,则是推进“加油加氢合建站”的建设标准制定。
中国石化方面表示,其拥有遍布全国的加油站网络,具有布局加氢站的先天优势,如果加油加氢合建站可以在现有的加油(气)站网络基础上增加加氢服务,既能支持国家氢能产业的快速发展,也能提高土地利用率,为中国石化布局氢燃料加注服务市场抢占先机。
今年7月1日,中石化宣布国内首座油氢合建站——中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成,这是全国首座集油、氢、电能源供给及连锁便利服务于一体的新型网点。据悉中石化已率先在京津冀地区、长三角地区、珠三角地区和海南地区发力,计划在2019-2020年分别建设和运营10-20座加氢站。
据悉,此次会议主要修订了三方面内容:一是增加加氢合建站的技术要求,以适应氢燃料电池汽车的发展;二是提高CNG储气压力限值,以增加CNG汽车运行效率,促进产业升级;三是提高加油站环保要求,减少油气排放,防止油品渗漏污染。
3:全国首个全商业化运营的加氢站在哪
全国首个全商业化运营的加氢站位于广东省佛山市南海区丹灶镇。
“这是全国首个全商业化运营的加氢站,日加氢能力350公斤,可满足各类氢燃料电池车的加氢需求。”瑞晖加氢站站长李参成介绍,与纯电动车相比,氢燃料电池汽车不仅电池能量密度更高,加注也更快,平均仅需3至5分钟,续航里程上限也更高。
南海区在全国第一个启动了“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目”运行。据介绍,该项目采用主导、和企业共同投入的“1+1+N”模式,开展氢燃料电池汽车商业化运行工作。项目首期由联合国开发计划署和广东泰罗斯汽车动力系统有限公司等4家单位参与,计划投入17至20辆氢燃料电池公交车、20至30辆氢燃料电池中型客车、70至80辆氢燃料电池物流车参与示范运行。其中,氢燃料电池公交车投入南海区公交线路运行,开通“丹灶—桂城”和“丹灶—狮山”两条示范运行线路。
超百亿元产业项目——长江氢动力(佛山)研发中心及整车生产项目也落户南海区。国内新能源汽车领域的龙头杭州长江汽车控股有限公司首期投资120亿元建设该项目,打造长江汽车全球唯一的氢动力汽车研发中心,并建设年产16万辆,涵盖纯电动和氢燃料电池客车、专用车、物流车、乘用车等车型的整车项目,达产后总产值约400亿元。
4:配建加氢站,成都为什么能成为国内氢能源车试点城市
英因为成都具有市场优势,临近氢气制造的源泉
5:氢燃料电池车需要永磁材料吗
氢燃料电池车没有里程焦虑,氢燃料电池车可以轻易做到综合工况下650公里的续航,大部分传统新能源车都在300公里以下。加大储氢罐,氢燃料电池车甚至可以超越汽油车。加氢只需要3分钟,和汽油车一样高效。同时可以应对宽温度范围。
氢燃料电池车比汽油车还要安全,作为液体,碳基燃料一旦泄露就会流动散布开来。当传统燃料燃烧时,会产生灰烬,同时辐射大量的热。然而氢却不是这样。氢燃烧时不产生热的灰烬,很少辐射热量。更重要的是,当氢气泄漏时,它不是流动开来,而是迅速挥发散布在大气中,所以它几乎没有时间来燃烧。
氢是地球上取之不尽用之不竭的能源,而且在驱动汽车时,排放的只有水气,没有二氧化碳,是真正的零排放。目前绝大多数电动车仍然需要从电网中获得电能,而中国的电能80%来自燃煤发电厂,燃煤发电厂的污染程度是相当高的。中国有全球最丰富的煤炭资源,这就注定我国的能源格局中,燃煤发电至少在50年内都是电能的主要来源。尽管这几年中国一花独秀地大力推进纯电动车的发展,但是也确信氢燃料电池车是节能减排的终极方案。
按照工信部2016年10月发布的氢燃料电池车发展规划,到2020年,燃料电池车将会达到5000辆,2025年达到5万辆,2030年达到100万辆。同期建设加氢站分别为100座,350座和1000座。
中国发展氢燃料电池车有个突出优势,这就是中国是世界上钢厂、炼化、煤气化厂分布密度最高的国家,所有大中城市周边均有钢厂、炼化或煤气化厂。炼钢和化工行业会产生大量的副产品氢气,这就是焦炉煤气。焦炉煤气提取的氢气成本大约为人民币每公斤30元,远低于汽油的价格。光是在上海钢铁和化工产业产生的氢气副产品,就足以可以支撑40万辆新能源车的行驶;对于山西的线万辆氢燃料电池车。钢铁工业已经形成一套经过多年安全验证的氢气的储存与运输方式,可以低成本改造为加氢站。
对新能源车来说,电池、VCU、BSM、电机效率都缺乏提升空间,最有提升空间的当属电机驱动部分。而电机驱动部分最核心的元件IGBT则是最需要重视的,IGBT约占电机驱动系统成本的一半,而电机驱动系统占整车成本的15-20%,也就是说IGBT占整车成本的7-10%,是除电池之外成本第二高的元件,也决定了整车的能源效率。
不仅电机驱动要用IGBT,新能源的发电机和空调部分一般也需要IGBT。也正因为IGBT太重要,丰田在开发混合动力车时就认定IGBT管要完全控制在手中,丰田也是全球唯一能够自产IGBT管的汽车厂家(自产,而不是买别人的晶圆再做封装),普锐斯也因此获得强大的生命力,也是目前全球唯一的强混合动力车。
不仅是新能源车,直流充电桩和机车(高铁和地铁)的核心也是IGBT管,直流充电桩30%的原材料成本就是IGBT。电力机车一般需要 500 个 IGBT 模块,动车组需要超过 100 个 IGBT 模块,一节地铁需要 50-80 个 IGBT 模块。
特斯拉成本节约之处
特斯拉Model X使用132个IGBT管,由英飞凌提供,其中后电机为96个,前电机为36个,每个单管的价格大约4-5美元,合计大约650美元。如果改用模块的线美元。特斯拉使用单管的原因主要是成本。

6:加氢裂化的概念
类型:石化工业术语
拼音:jiaqingliehua
英文名称:hydrocracking
条件 10-15兆帕(100-150大气压),400℃左右。 加氢裂化是石油炼制过程之一,是在加热、高氢压和催化剂存在的条件下,使重质油发生裂化反应,转化为气体、汽油、喷气燃料、柴油等的过程。加氢裂化原料通常为原油蒸馏所得到的重质馏分油,包括减压渣油经溶剂脱沥青后的轻脱沥青油。其主要特点是生产灵活性大,产品产率可以用不同操作条件控制,或以生产汽油为主,或以生产低冰点喷气燃料、低凝点柴油为主,或用于生产润滑油原料。产品质量稳定性好(含硫、氧、氮等杂质少)。汽油通常需再经催化重整才能成为高辛烷值汽油。但设备投资和加工费用高,应用不如催化裂化广泛,后者常用于处理含硫等杂质和含芳烃较多的原料,如催化裂化重质馏分油或页岩油等。
沿革:20世纪30年代,德国和英国利用二硫化钨-酸性白土作为加氢裂化催化剂处理煤焦油。50~60年代,美国采用较高活性的催化剂,使加氢裂化的应用逐步得到推广,并建成了固定床加氢裂化和流化床加氢裂化装置(见固定床反应器、流化床反应器)。前者在工业生产中得到较广泛的应用,出现了许多专利技术; 后者因设备昂贵,工业装置较少。1966年,中国自行开发的年处理能力 300kt加氢裂化装置在大庆炼油厂投入生产。 加氢裂化的液体产品收率达98%以上,其质量也远较催化裂化高。虽然加氢裂化有许多优点,但由于它是在高压下操作,条件较苛刻,需较多的合金钢材,耗氢较多,投资较高,故没有像催化裂化那样普遍应用。