种种迹象表明，全球航运价格仍在飙升。近日，波罗的海干散货指数再度创出新高，飙升到了4233点，创下近12年来的新高，相比于去年1月的低点1111点，累计涨幅已高达281%。据Drewry Shipping数据显示，制成品现货运价已连续20周飙升，较过去5年的季节性水平的平均值增长了731%。

　　航运需求报复性反弹之下，美国更是上演了“世纪大堵塞”。9月16日，位于加州的圣佩德罗洛湾出现创纪录的堵塞状况，排队等候的集装箱船数量达到了创纪录的65艘，且数量还在持续增长中，其中21艘船被迫在海上漂流。

　　从中国宁波港(4.090, 0.00, 0.00%)运到美国洛杉矶的海运价格只要1000多美元，但到了2021年8月，价格一度突破了20000美元，一年半时间，涨幅超过了15倍。

　　业内人士感慨，从业数十年，都从未见过如此疯狂的场景，300多个集装箱，从中国到美国的运费相当于一艘船的价格。

　　据央视财经报道，深圳某科技实业有限公司船务表示，2020年下半年开始，运费一天一个价，以前运一个柜子到亚马逊，全段价格基本上是3万元到5万元人民币左右，现在要3万美元到5万美元。

　　与此同时，海岬型散装船运费在9月13日一度创下2008年以来的最大单日涨幅，平均日租金达每艘船近5.3万美元。

　　尽管航运费已飚涨升天，但仍然是“一船难求”，尤其是中国-欧美线、日本线，几乎都已爆舱，需要排队抢。8月21日，全球最大单体集装箱码头—深圳盐田港(5.520, -0.20, -3.50%)11000个进港预约号，在半小时内就被哄抢一空，需求之旺盛可见一斑。

　　然而，这种局面或许仍将持续，美国干散货船运公司Genco Shipping总裁兼首席执行官John Wobensmith最新表示，当前全球货运需求快速增长，远超供应，这是十年来未见的季节性水平，但国际船舶运力有限，散装船运能更是吃紧，散装船运费用有望继续走高。

　　目前，国际市场上，散装船仍供不应求，由于船厂接受的订单以货柜船为主，因此散装船的供应短期内很难迅速放量，Wobensmith预计，未来数年内，散装船的供应都将保持低迷。

　　而需求端，每年有超过50亿吨的商品如煤炭、钢铁和谷物通过散货船运往世界各地，波罗的海干散货指数 （BDI） 刷新新高，表明主要航线的商品需求仍在增加。

　　未来航运价格飙涨的势头能否缓解，几乎都取决于国际航运需求能否放缓。全球最大货柜航运运输集团马士基认为，全球航运市场今年并无降温迹象。此前，马士基等头部航运运输公司集体声明运费不涨价，但是仓位和集装箱都紧缺，供应始终是缺口。

　　亚南部太平洋(3.450, -0.06, -1.71%)沿岸的一个进水口，是洛杉矶港、长滩港的所在地，它们共同构成了全球第五繁忙的港口设施，仅次于上海，新加坡，香港和深圳的港口，是美洲最繁忙的港口。

　　洛杉矶港的执行董事Gene Seroka在周三的新闻发布会上表示，集装箱在该码头的停留时间已达到最高点，现在是6天，比上个月的5.3天更糟糕；入港铁路停留时间为11.7天，与峰值的13.4天相差不远。航站楼外街道停留时间是8.5天，接近历史最高水平8.8天。

　　与此同时，欧洲、日本等国家和地区的货运需求激增，当地的航运业也在上演美国港口的窘迫局面。克拉克森分析师Thomas Betts估计，2021年前8个月，约32%的集装箱船在港停泊，大堵塞似乎已成为西方港口的“正常现象”。

　　龙头中远海控(20.680, 0.23, 1.12%)为例，2021上半年的营收达到1392.64亿元，净利润370.98亿元，同比增长超3162%。另外，马士基、达飞集团、赫伯罗特等航运巨头全部爆赚，甚至有航运企业半年净利润暴增113倍。

　　其他船运巨头也在行动，据数据显示，2021年上半年全球新造船成交量达到7497万载重吨，同比增长了222%。其中，中国造船业三大指标造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的44.9%、51.0%和45.8%，在全球保持着领先地位。

　　这种局面，引发了全球政府监管机构的关注。9月8日，美国联邦海事委员会（FMC）官网发布公告称，中国交通部、美国海事委员会和欧盟方面召开了“全球航运监管峰会”，会议重点讨论了3个海事监管机构当下关注的问题：

　　就在会议的第二天（9月9日），全球第三大、北美航线主要航运商达飞海运（CMA CGM）宣布，面对所未有的航运业形势，集团将与客户的长期关系放在首位，从即日起至2022年2月1日止，旗下所有子公司即期（现货）运价停止涨价。