包括许多错误、无根据的推测以及误导性结论和诠释。并表示公司的董事会，包括审计委员会，正在审查这些指控，并考虑采取适当的行动来保护所有股东的利益。

　　第三方研究机构透镜研究创始人况玉清在6月30日的一场线上活动中表示，整体而言，灰熊质疑的收入确认、折旧转移，这些问题，在会计合规层面是没有问题的，这些只存在模式争议，不存在财务上的争议。不过他表示，“蔚能大幅配置超过合理需求的电池资产，这个确实可疑，需要蔚来、蔚能方面有个合理的解释。”

　　在该做空报告公布后，摩根斯坦利、摩根大通、大和资本市场等多家大行发布看多报告，建议增持蔚来，并表示灰熊的做空报告可能并不准确。值得注意的是，蔚来汽车在公告“正在审查这些指控”后，并未有实质性的回应或者反驳举动。

　　灰熊在做空报告中称，蔚来汽车将收取用户电池月租的负担转移给了武汉蔚能，以此提升自身盈利能力。原本蔚来需要7年逐步完成电池租赁费用的回收，但通过武汉蔚能，蔚来汽车提前确认了未来7年的电池租赁收入，提前确认的营收为11.47亿元。

　　袁敏对表示，就已获取的信息来看，这种行为在形式上是合规的。因为蔚来、蔚能是两个独立的法人实体，只要相关交易是双方的真实意思表示，理论上就没有问题。“蔚来赚的是卖电池的钱，而蔚能赚的是租电池的钱，就蔚来这个会计主体而言，只要电池真的提供给蔚能，相关电池的款项流入或很可能流入公司，就可以确认收入，称不上‘造假’。”

　　况玉清指出，蔚能的存在美化了蔚来的报表，“在蔚能诞生之前，这部分业务和风险都是蔚来自己承担的，现在转移给蔚能了，就看蔚能到底能不能挣到钱了。对于蔚来而言，客观上肯定是美化了短期报表数据，但这也不失为一种很好的商业模式选择，只要遵循市场化原则，无可厚非。从蔚来的角度来讲，他的当务之急是卖车，把电池租赁业务让给第三方做，可以有效减轻其模式压力，节约了大量的资金和精力，可以让他们更专注于造车和市场拓展。”

　　花旗银行对此评价道，“从蔚来购买电池包后，蔚能有权在电池资产的整个生命周期内向消费者收取电池月租费。在港交所上市过程中，该商业模式以及向蔚能销售电池包的相关收入确认已经进行了尽职调查，并对财务报表进行定期审计。”

　　在做空报告中，灰熊称，截至2021年9月，武汉蔚能拥有40053块电池，但同期BaaS订阅用户为19000名，灰熊通过对蔚来换电站现场观察等方式，断定蔚来换电站电池利用率低，无需多余电池，即蔚来向武汉蔚能超售电池21053个。

　　况玉清表示，“理论上，蔚能是没有理由大幅超过用量的采购电池的。当然，略超是合理的，因为涉及到换电的问题，备用电池数量肯定是要高于用户数量的；而且，考虑到业务扩张的因素，也需要配备高于用户数量的电池，但如果高得太多，则是可疑的。”

　　对此，大和资本表示，“我们认为蔚能的目的是通过其19000块电池资产进行ABS融资，因此报告了19000个BaaS用户。事实上，我们认为截至2021年9月，蔚来拥有4万名BaaS用户，鉴于2020年第4季度至2021年第3季度的8.4万销量以及较高的BaaS订阅率，这一数字看起来是可以实现的。因此，我们认为Grizzly的报告没有准确反映交易的细节，我们建议投资者在股价疲软时买入蔚来汽车的股票。重申买入评级。”

　　从财务状况来看，近年来，蔚来汽车营收平稳提升，亏损也在逐渐收窄。财报显示，2018年至2021年，蔚来汽车营收分别为49.51亿元、78.25亿元、162.58亿元、361.4亿元；净亏损分别为96.39亿元、112.96亿元、53.04亿元和40.2亿元。

　　上述业内人士表示，“高端车销量确实相对要低一些，但是目前新势力其实还是在起步阶段，这个时候在销量上跟不上，之后很难形成规模效应，在市场上的口碑也不容易建立起来，毕竟现在大家买车还是倾向于选择‘大家都买的车’。”