泰国总理府副发言人拉差妲当天表示，中国电动汽车行业对在泰国投资表现出极大兴趣，投资总额预计将超过14.4亿美元。

　　 比亚迪或取消该计划，已表露出退出这项投资的态度。

　　在日趋复杂的国际政治经济背景下，作为投资目的地来讲，泰国是一个很好的选择。泰国/越南WHA伟华工业区中国区董事总经理赵迪对《中国新闻周刊》表示，因为泰国是一个以贸易立国的外向型经济发展国家，政策稳定连续性好，地处要道航运便捷，不仅和多个国家签署了互免关税协定，而且与各个主要经济大国关系融洽，中国在泰国建厂便于原材料进口、成品出口，还可以利用其关税优惠规则作为过渡区，跨越贸易壁垒，更好地走向海外。

　　据赵迪透露，就在近期，将有一家中国汽车企业落地泰国WHA伟华工业区。此前不久，比亚迪在泰国全资投建的首个海外乘用车工厂，就落户在WHA伟华罗勇36工业区。

　　蚕食日系车大本营

　　对首批出海的中国车企来说，纵然出师顺利，但也并非没有荆棘，泰国市场的水或许比想象中更深。

　　泰国虽然汽车工业历史已有多年，但并没有自己的汽车品牌。数据显示，泰国的汽车产业链上游有18家汽车制造厂，约700家一级零配件供应商，超过60％由外资主导。

　　多年来，日本汽车品牌长期把持着泰国汽车市场，市占率常年在80％往上。仅丰田这一个品牌，就占据泰国逾三分之一的市场份额，称得上泰国当之无愧的国民车，以至于日系车几乎将泰国市场视为本土市场延伸的后花园，丰田董事长丰田章男曾称泰国是他的第二故乡。

　　今天泰国强盛的汽车制造产业，几乎是由日本一手培植的。上世纪60年代，经济腾飞的日本在产业升级之时，将劳动密集型产能向东南亚转移。彼时泰国就鼓励外国品牌来本土生产，取代汽车进口，于是丰田、三菱、日产、铃木、五十铃、本田等大批日本车企来到泰国建厂，并形成完整的组装产业链条，泰国的汽车制造业乘势起飞。

　　可以说，泰国汽车工业的成长历程，与日本车企息息相关。近20年来，日本品牌汽车组装厂在泰国占比已超过九成。虽然泰国也曾试图摆脱对日本的依赖，但都未能撼动日系车在泰国一家独大的局面。

　　由于日本车企在电动化转型方面的缓滞，给了中国汽车产业通过新能源赛道换道超车的机会。不仅中国国内的日系合资车企慢慢让出市场份额，日本在欧洲、澳洲、中东的市场在被中国车企攻占，日本根基深厚的泰国市场也开始被中国车企蚕食。深度科技研究院院长张孝荣对《中国新闻周刊》表示。

　　想要冲击日本车企主导之下的泰国市场，将面临不少的挑战，全联并购公会信用管理委员会专家安光勇向《中国新闻周刊》分析，因为日系车在泰国已经建立了稳固的销售网络、零部件供应和品牌认知等显著优势。

　　经营泰国市场半个多世纪，日本车企在这里已拥有庞大的利益共同体。根据亚洲发展银行的报告，泰国汽车产业工人的数量，大约占其整体劳动力人口的10％左右。这其中绝大部分，都是日系车企的员工，仅丰田一家，就为泰国带来27.5万个工作岗位、约4％的GDP产值。

　　与中国车企的单兵作战不同，日本车企是团队协作的出海模式，通常是大企业开路，附属企业跟进，再集体投资，通过商业合作结成牢固的产业联盟。比如丰田就将自己的供应链开放给其他日本车企使用，聚集形成围绕几大整车企业的零部件产业群。

　　日本车企背后，还有发展成熟的日本商社在保驾护航，不仅提供全球物流、经销渠道、情报信息等服务，还是维护和协调本地政商关系的有力支持。日本汽车产业在泰国蔓延出盘根错节的政商关系，足以影响当地汽车产业规则的制定、政策的走向，乃至舆论的策动。

　　泰国电动车市场目前的高增速，是因为这块市场还处于起步阶段，但今后市场规模会有瓶颈限制。目前日本车企对异军突起的中国电动车品牌虽未组织反击，但中国车企一窝蜂挤进泰国市场未必是好事，因为竞争结果一定会走向价格战和‘自相残杀’。钟师分析称。

　　中国摩托车企业在越南全军覆没的惨痛案例近在眼前。钟师提醒。

　　21世纪初，越南摩托车市场曾是日系品牌的天下，市占率超过八成。随着国产摩托车大规模进军越南市场，短短几年就把日系摩托车打得溃不成军，一度占领了当地90％市场。但此后中国企业内部开始内卷，价格战打得不可开交，恶性竞争之下，大家纷纷在工艺、质量、配件、售后等环节减配缩水降低成本，中国摩托车也逐渐成为品质堪忧的代名词，结果日系品牌重新杀回，靠口碑轻易拿回了市场。如今，中国摩托车企在越南已无立足之地。

　　比亚迪泰国分公司总经理柯育滨对《中国新闻周刊》表示，泰国的政策优势与市场潜力，一定会吸引企业们争相进入，比亚迪也将在泰国直面各种竞品挑战及价格挑战。

　　言下之意，或是比亚迪已经预料到在泰国这片消费力并不高的市场，越来越多车企进入使得竞争格局变得复杂，大有爆发价格战的可能性。

　　随着中国新能源车企攻入泰国这一日系车核心市场，在这场全球汽车业变革的大潮中，中日车企之间关于汽车动力时代更替的对决正在悄然打响。

　　出海如何走得更远？

　　对中国新能源车企来说，出海泰国当务之急是先站稳脚跟，而长期面临的挑战是来自多方面的。

　　从中国车企出海泰国的战略筹划来看，几乎如出一辙，都是看准了泰国市场左行驶右舵车的特点，准备将其作为右舵车生产基地辐射周边的东南亚及澳大利亚、新西兰等国家。但具体举措上却很难看到差异化打法，均是采取低价抢占市场空白的策略。

　　目前，上汽、长城、比亚迪、哪吒、长安等车企扎堆在泰国建厂，预估年产能合计已达到50万辆以上，但短期内泰国乃至整个东南亚市场，都无法消化这种电动汽车产量，可能出现产能过剩的问题。

　　截至2022年年底，泰国的汽车保有量达1817万辆，千人保有量约261辆，这一数据超过中国的214辆，且泰国对汽车没有强制报废年限的规定。这意味着，泰国汽车市场已接近存量市场的状态，如果电动汽车换购市场不能被激活，未来很难保持较高增速。

　　同时，虽然泰国拥有长达60多年的整车组装和制造能力，与汽车相关的产业要素齐备，但供应链条大多服务于传统燃油车，工业基础有待升级，包括动力电池在内的零部件本地化供应不足。在宁德时代等电池厂商在当地建厂投产之前，依赖进口会拉高生产成本，影响当地主流消费人群购买电动汽车的意愿。

　　电动车配套设施的相对匮乏，也是阻碍泰国电动车普及的一大关键因素。根据泰国电动汽车协会的数据，截至2022年底，泰国仅有13个充电桩品牌，全国共1239个充电站，3746个充电桩，而且一半以上都是慢充。与此同时，部分地区电网脆弱电压不稳定，也会进一步限制电动车主的用车场景。

　　重重现实制约下，围绕电动汽车生产与服务的完整生态系统何时能够形成，决定着泰国汽车市场的上限。对中国企业来说，能否深度参与泰国产业链的搭建，帮助泰国进行电动化技术的转型和基础设施的完善，成为中国车企融入泰国市场发展的重要一步。

　　品牌认知度，也是中国车企出海需要跨越的门槛之一。安光勇指出，日系燃油车霸占泰国市场多年，泰国人对日本品牌有很高的接受度。而我国汽车行业发展时间相对较短，新能源车品牌在国际市场的知名度还不足，这需要花费较大力度的品牌宣传和长时间的市场培育，以及产品本身的本土化改进。

　　中国品牌要有在海外市场长期深耕打持久战的准备，不能贪求一时之利。盘古智库高级研究员江瀚对《中国新闻周刊》表示，泰国充电基础设施薄弱，中国车企可以与当地政府合作提升配套设施建设的普及度；当地消费者对中国品牌的认知度较低，中国车企必须注重品牌形象建设，提高其对品牌的信任度，这些都不是一朝一夕可以做成的事情。

　　出海之路道阻且长，未来随着泰国市场规模步入瓶颈期，能否借助在泰国电动车领域建立的品牌影响力，将更多车型导入更大的市场，是中国车企能否出海走得更远的关键。

　　发于2023.8.7总第1103期《中国新闻周刊》杂志

　　杂志标题：中国电动车企竞逐泰国